rsm

– Bompenger er dårlig samfunnsøkonomi

– Bompenger er dårlig samfunnsøkonomi

Den mest effektive måten å finansiere vei er å la være å bruke bompenger, og heller benytte de midlene det offentlige har, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

– Driftskostnadene er langt høyere ved bruk av bompenger enn andre finansieringsmåter for staten. Det enkleste og billigste er å bruke dagens avgiftssystem, mener Solvik-Olsen.  

Det er heller ikke regjeringen eller Stortinget som ber byene sette opp bomringer, det er deres eget valg og henger ofte sammen med at man bevisst ønsker å påføre bilistene en kostnad for å kjøre i et område, i følge Solvik-Olsen. 

– Men blir ikke lokale politikere her bondefanget fordi man samtidig får høre fra staten at bompenger og rushtidsavgift for å få ned biltrafikken er en forutsetning for å kunne oppnå belønningsmidler fra staten? 

– Bompenger og rushtidsavgift er ikke en forutsetning fra dagens regjering. Vi krever ikke  bompenger, sier Solvik-Olsen.

Inndriving

Flere titalls milliarder kroner vil de neste femten årene bli brukt til å administrere bompengeordninger over hele landet. Bare på Nord-Jæren vil 4,4 milliarder av de pengene bilistene legger igjen ved bomstasjonene bli brukt til å betale drift og inndriving, bygging av nye bomstasjoner, samt renter og gebyrer.

Ifølge tall fra Statens vegvesen er det per mars i år registrert 43 ulike bompengeselskap i Norge. Regnskapene Rosenkilden har gjennomgått viser at disse selskapene i 2016 dro inn nær ti milliarder kroner i bompenger. Om lag ti prosent av disse pengene ble brukt til å drifte selskapene. Når 38 nye bomstasjoner i forbindelse med Bypakken Nord-Jæren står klar til å tas i bruk, skal de sørge for inntekter på 1,68 milliarder kroner årlig de neste femten årene. Om lag 75 prosent av disse inntektene går til de investeringene som gjøres i nytt kollektivsystem, veier, sykkelveier, gangstier og andre trafikale løsninger.

I Bypakken for Nord-Jæren er årlige finansieringskostnader alene beregnet til 120 millioner. Utgiftene til innkreving og driftskostnader for bompengeselskapet er satt til 160 millioner kroner pr år. I tillegg kommer investeringene til byggingen av bomstasjonene på minst 150 millioner kroner.

50 milliarder
Tar man med både eksisterende bompengeprosjekter som ikke avløses av nye pakker, alle planlagte eller prosjekterte veiprosjekter og tunneler som skal finansieres i årene fremover, et tyvetalls bypakker og kostnadene med å bygge flere hundre nye bomstasjoner over hele Norge, vil bompengeordningen i seg selv trolig koste minst 50 milliarder kroner over en 15-årsperiode.

I siste utgave av Rosenkilden ber daglig leder i Bertel O. Steen, Steinar Hellestø, samferdselsministeren vurdere alternative løsninger til bompengefinansiering. Hellestø mener dagens ordning er usolidarisk og dyr, og foreslår å fjerne alle bomstasjoner, legge bomavgiften som en del av den årlige Trafikkforsikringsavgiften og at avgiften baseres på den årlige kjørelengden som allerede er avtalt med forsikringsselskapet.

Solvik-Olsen oppfatter forslaget fra Hellestø som et ønske om veiprising fremfor bompenger i håp om at det kan redusere belastningen for bilistene på Nord–Jæren. 

– Jeg deler i så fall hans overordnede ønsker, men jeg tror ikke han vil oppnå målet. I bypakkene som er vedtatt, er bompenger ikke bare en finansieringsmekanisme, men minst like mye et aktivt virkemiddel for å redusere bilbruk. Erstatter man bompenger med å loggføre kilometer, vil prissettingen i byområdene settes slik at man uansett rammes. 

 

Lokalt ønske 

Solvik-Olsen mener lokale politikere ikke har tatt innover seg hvordan dette vil slå ut for næringsliv og for mange grupper i befolkningen.  

– Jeg er glad for alle innspill i debatten som kan finne bedre løsninger for finansiering. Den primære løsningen for meg er å prioritere bedre innenfor offentlige budsjetter fremfor å øke avgiftstrykket. Øvrige bilrelaterte avgifter er redusert, slik at det offentlige nå bruker mer penger på vei enn det bilistene betaler inn i bilrelaterte avgifter og bompenger. For få år siden var bilavgiftene langt høyere og veibevilgningene langt lavere. Da var bilistene en melkeku for staten. Slik er det ikke lenger. Nå går alle pengene tilbake til veiformål. 

– Men flere titalls milliarder vil totalt over nedbetalingsperioden brukes bare til å administrere dagens bompengeordning. Er det god samfunnsøkonomi? 

– Jeg mener bompenger er dårlig samfunnsøkonomi. Men for mange er det ikke bare inntektene som betyr noe, men at man faktisk påvirker folks kjørevaner. De vil nok mene det er god samfunnsøkonomi totalt sett, fordi man verdsetter at færre kjører bil.  

 

Sympati 

Solvik-Olsen har sympati for en løsning hvor man krever inn bilavgifter basert på kjørelengde, men mener dette allerede skjer gjennom drivstoffavgiften 
– Vi utreder en veiprisingsløsning for kommersielle kjøretøy, fordi jeg ønsker å sikre at utenlandske kjøretøy eksponeres for de samme kostnader som norske transportører. For private biler er jeg derimot redd for at det bare ville blitt en ytterligere måte å skattlegge nødvendig bilbruk, på toppen av alle de avgifter som allerede finnes.  

Han mener de politikere som mener bilistene må betale mer, kan øke satsene på disse avgiftene og derved få økte inntekter.  

– Det har da også alle partiene i opposisjon foreslått, dog uten samtidig å øke pengebruken på veiformål. Det er ikke slik at man må innføre bompenger for å få inntekter. Endringer i eksisterende avgiftsstruktur er nær kostnadsfritt å justere opp og ned, sier Solvik-Olsen. 
 

Skriv ut

Flere nyheter

  • Tar tak for mer samarbeid i Eigersund

    19. sep 2018
    Mulighetsutvikler Kjersti Søyland Bye i Eigersund har fått med seg 15 av de største bedriftene i kommunen for å undersøke mulighetene for mer og tettere samarbeid. – Selv om det selvsagt eksisterer formelle og uformelle nettverk allerede, tror vi det er et potensiale som til syvende og sist kan føre til flere arbeidsplasser, sier Søyland Bye.
  • Best på det meste

    18. sep 2018
    Knapt noen bedrift kan vise til større suksess på flere områder de senere årene. I Oilers handler det ikke bare om sportslig suksess, økonomiske resultater og moderne fasiliteter, men også om verdier og et aktivt samfunnsengasjement.
  • Lysebotn 2 åpnet av Erna Solberg

    17. sep 2018
    Statsminister Erna Solberg åpnet kraftverket Lysebotn 2 i dag. – Kraftverket vil bidra til samfunnsbyggingen i Sør-Rogaland, til glede for eierkommunene, sier styreleder i Lyse, Harald Espedal.
  • – Varehandelen begrenses

    13. sep 2018
    Arild Tvedt og Hans Inge Skadberg representerer to bedrifter som i mange år har drevet varehandel på Forus. Tvedt med ansvar for Tvedtsenteret, Skadberg på Ikea. Begge er sterkt kritiske til forslaget til ny kommunedelplan for Forus.
  • - Vil ikke bidra til Forus-utvikling

    12. sep 2018
    Forslaget som foreligger til ny kommunedelplan for Forus bidrar ikke til at området videreutvikles som regionens viktigste næringsområde, mener Høyres ordførerkandidat i Stavanger, John Peter Hernes.
  • – Store verdier vil forsvinne

    12. sep 2018

    – Dersom motivet for politikerne i regionen er å få Forus til å stagnere, er dette sikkert en fin plan, sier styreleder i Seabrokersgruppen, Ragnvald Albretsen. 

  • Kommentar: Tilbake til start

    11. sep 2018

    Det er fremlagt en ny plan for regulering av hele Forus, for første gang på tvers av kommunegrensene. Den må forkastes i sin helhet. Regionen har ikke råd til noe annet. Ideen var god: Forus skulle bli «en drivkraft for framtidens næringsliv i regionen og landet». Det motsatte vil skje med denne planen.