Kallesten
Hvorfor bygger vi ny infrastruktur?

Hvorfor bygger vi ny infrastruktur?

Kommentar: Harald Minge


I bompengedebatten har det aller viktigste poenget druknet: Uten ny infrastruktur kveles regionen!

Det er et faktum at vi for få år siden hadde betydelige trafikkutfordringer i regionen. Mellom 2010 og 2014 var det ingen steder i landet der køer og trafikkproblemer kostet næringslivet mer enn hos oss. Så kom nedgangen i oljeindustrien og trafikken har bedret seg noe, men hvor lenge varer det? Aktiviteten i næringslivet er på full fart tilbake igjen og det merkes allerede på veiene. Nye trafikktall Rosenkilden har innhentet viser nemlig en klar trafikkøkning i løpet av det siste året. Kommer vi ikke utfordringen i forkjøpet med å iverksette de helt nødvendige tiltakene som ligger i Bymiljøpakken, vil vår region kveles sakte, men sikkert. Dårlig framkommelighet vil hemme næringslivet og lamme den økonomiske utviklingen, noe som igjen vil svekke vår evne til å skape arbeidsplasser.  

Bompenger er ubehagelig, men alternativet er enda verre og enda mer kostbart. Det er viktig å huske at bare de siste seks-sju årene har folketallet på Nord-Jæren vokst med en norsk småby – til tross for oljenedgangen. Den trenden kan ikke fortsette uten at vi utvikler infrastrukturen. En rekke ganger har Næringsforeningen gjennom ulike medlemsundersøkelser kartlagt behovet for disse infrastrukturprosjektene. I spørsmålet om hva som er viktig for bedriftene når det gjelder rammebetingelser er alltid god framkommelighet på topp.  

 

Totalt underkommunisert 

I 2014 stod de aller fleste, både næringsliv og de fleste politiske partiene, skulder ved skulder for å håndtere denne problematikken. Svaret ble de tiltakene som i dag ligger i den mye omtalte Bymiljøpakken. Her ligger firefelts vei til Ålgård, firefelts vei fra Tasta til Rogfast, Transportkorridor Vest (ny firefeltsvei og tofeltsvei fra Sola via Tananger, Kvernevik og til Tasta) og et høyverdig kollektivtilbud i regionen (bussvei), for å nevne noe. Helt nødvendige grep som i sum er tidenes satsing på infrastruktur i byområdet. En hake ved det hele er selvsagt den norske ordningen med at infrastruktur skal finansieres med bompenger. Spørsmålet før Bymiljøpakken ble vedtatt i 2014 var derfor ikke et ja eller nei til bompenger, men et ja eller nei til ny infrastruktur. Dessverre er ikke disse utbyggingsprosjektene realiserbare uten bompenger.  

Kryssilden politikerne har vært utsatt for av bompengemotstandere de siste månedene har fått mange av dem fullstendig på defensiven. De samfunnsmessig positive konsekvensene av ny infrastruktur er totalt underkommunisert. Politikere som plutselig så konsekvensene av sine egne vedtak, fikk kalde føtter. Bymiljøpakken og de nødvendige prosjektene den inneholder har blitt satt i spill, og det er som vanlig splittelse mellom kommunene. I kampens hete har enkelte politikere til og med tatt til orde for at høy trafikk ikke lenger er noe stort problem i regionen. Det er ikke bare historieløst, men de nye tallene vi presenterer viser jo en helt annen trend. For et næringsliv som trenger forutsigbarhet er høstens sprell og krumspring et trist skue. Det er brukt millioner av kroner og mange år på planarbeid og politiske prosesser, men i løpet av et par paniske måneder snus alt på hodet. Slikt skjer ikke i en region med god styring. 20. september måtte vi lese et innlegg fra Helge Orten, leder for Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, hvor han belærer våre fire kommuner og fylkeskommunen i det helt elementære: «Inngåtte avtaler og stortingsvedtak forplikter», skrev han, og la til denne trusselen: «Usikkerhet knyttet til om man står ved den framforhandlede avtalen fører til usikkerhet knyttet til de statlige milliardene som skal være med å finansiere prosjektene. Midler til ikke igangsatte tiltak kan flyttes fra Nord-Jæren til andre deler av landet».  

 

Dramatisk 

Vi er et felles byområde på Nord-Jæren, men på grunn av den uheldige kommunestrukturen ender vi ofte i trøbbel. Vi skal lage planer og gjøre vedtak for et område som mangler et forvaltningsnivå, og da går det ofte galt når kommunene ikke lenger går i takt. I byvekstavtalen er det Nord-Jæren samlet som har forpliktet seg til nullvekst i biltrafikken. Som vi alle vet, er dette en forutsetning for å få utløst betydelige statlige midler til infrastrukturprosjektene. Problemet er bare at trafikken totalt sett øker i regionen. På den ene siden kan vi si at det er positivt fordi det tyder på økt aktivitet i næringslivet, men den store bekymringen er at staten holder igjen milliardbeløp fordi vi ikke holder det vi lover i avtalen. Og som tallene i dette magasinet viser, er det noen kommuner som innfrir målene som er satt, mens andre ikke gjør det. Og dersom det statlige bidraget uteblir, må vi enten kutte infrastrukturprosjekter eller kanskje til og med øke bompengeandelen. Det er dramatisk.  

Folkeopprøret er forståelig. Selv om diskusjonen «ja eller nei til bompenger i Norge» hører til på Stortinget, er det ingen tvil om at bompengeordningen som nå er iverksatt er urettferdig og dyr. Det er ikke hvor mye du kjører som avgjør hvor mye du betaler, men hvor du tilfeldigvis bor. I løpet av de 15 neste årene skal vi dessuten bruke milliardbeløp på å kreve inn pengene, fordi vi gjør det på en forhistorisk måte. Begge deler kan løses med relativt enkel teknologi, og derfor har Næringsforeningen tatt til orde for at smartregionen snarest etablerer dette som et prioritert prosjekt. I Stavanger er det fattet politiske vedtak som åpner for dette, og det er bra.  

 

En tabbe 

I høringsuttalelsen om Bymiljøpakken i 2014 forutsatte Næringsforeningen en konsekvensutredning. Dessverre ble vi ikke hørt, og i etterpåklokskapens meget sterke lys kan vi alle slå fast at det var en tabbe. En slik utredning kunne på et tidlig stadium gitt oss noen svar som kunne påvirket selve bompengesystemet. Mange bedrifter er jo i dag meget bekymret for hvordan den nye bomringen vil slå ut, for eksempel når det gjelder sentrumshandel. En utredning kunne redusert noe av denne uforutsigbarheten. God infrastruktur er av stor betydning for bedriftene, men de er også avhengige av at de ansatte kommer seg på jobb uten at det blir for dyrt eller tar for lang tid. Også på dette området ropes det etter en utredning, og det samme gjelder en rekke andre momenter som går på prissetting, rushtidsavgift og så videre. Det er ingen tvil om at det er gjort en del middelmådig politisk håndverk i denne saken, og det kunne faktisk gått adskillig verre. I fjor avslørte Næringsforeningens magasin at politikerne sov i timen da samferdselsdepartementet sendte sitt forslag til finansiering av Bymiljøpakken til Stortinget. På veien mot Løvebakken forsvant både rabatter, passeringstak og takstsystemet fylkestinget forutsatte for næringstrafikken. Konsekvensene ville vært en ekstraregning for transportnæringen på flere hundre millioner kroner de neste 15 årene.  

Bompengebelastningen er for høy, ikke bare i bymiljøpakken – men totalt i hele regionen. Verre skal det bli framover, med Ryfast, Rogfast og fire felt på E39 til Kristiansand, gode og viktige prosjekter som vi er avhengige av at realiseres, men som bidrar til en formidabel bompengebelastning. Imidlertid har vi ingen illusjoner om at vi med dagens ordning kan bygge infrastruktur uten at det koster, at Stavanger-regionen skal få spesialbehandling av Stortinget og regjeringen og slippe nullvekstmålet for personbiltrafikken og at vi slipper å delfinansiere infrastruktur selv med bompenger. 

Skriv ut Tilbake til oversikten

Siste fra Debatt

  • Når de ansvarlige fornekter at omstillingen går dårlig

    16. apr 2019
    Ikke alle reformer, omorganiseringer og endringsprosesser blir en suksess, snarere tvert om, de havner i en hengemyr der man ikke kommer noen vei. Da er det to løsninger: Man kan erkjenne utfordringene og endre kurs, eller man kan ta på seg øreklokker og sveisebriller og håpe det går over. Mange endringsledere velger det siste.
  • En ny energiarena

    16. apr 2019
    Skulle vi fulgt trenden skulle vi ikke bygget vindmøller, men softwaren som driver vindmølleparker. I vår iver etter omstilling skulle vi ikke sett på det grønne, men det digitale.
  • Det grønne skiftet koster – men hvor mye?

    16. apr 2019
    Utfordringene står i kø for Stavanger-regionen når vi skal foreta det grønne skiftet mot et samfunn med lavere klimagassutslipp.
  • Energikommentaren: Energi, miljø og markedskrefter

    15. apr 2019
    Når det argumenteres for at vi må senke forbruket av alkohol har jeg aldri hørt noen foreslå at Norge må forby produksjon av alkohol. Jeg har aldri hørt noen si at vi må legge ned Løiten Brenneri, Lervig Bryggeri eller kvitte oss med Berentsens i Egersund. Alle skjønner at det alltid vil være et tilbud dersom det er etterspørsel. Altså er det forbruket som må begrenses. Slik fungerer markedskreftene. Utbudet av varer og tjenester vil alltid tilpasses markedet.
  • – Planleggerne gikk i motsatt retning av bestillingen

    09. apr 2019
    11. april er D-dagen for Forus-planen! Da legger IKDP-administrasjonen frem sitt endelige forslag etter ikke mindre en to høringsrunder. Etter en elendig planprosess, hastverksarbeid og en lite lyttende administrasjon som har misforstått oppgaven, er spørsmålet om planen inntil videre bare bør legges i en skuff eller om det er mulig å fatte et vedtak før høstens valg, slik politikerne ønsker.