– Jærbanen har hatt en eventyrlig vekst. Folk tar toget. Jærbanen har vært en dundrende suksess. Vi har gode ordninger, som Hjem-Jobb-Hjem. Vi har godtatt mange forsinkelser, innstillinger og utslitte tog som må lappes sammen med tape. Innbyggere og lokalpolitikere har stilt opp. Vi har betalt bompenger, reist mer kollektivt. Rogaland har gjort mye bra, og det som staten har forventet av oss - men så er det litt «takk skal du faen meg ha», fra staten. Staten følger ikke opp på vedlikehold. De bryr seg ikke om Jærbanen, sier Joakim Grude.
– Vi føler oss litt lurt i Rogaland, legger han til.
Grude har pendlet mellom Egersund og Forus i over 20 år.
Sammen med Odd Egil Overskjeid, som pendler fra Egersund til Jåttåvågen, har de to erfarne pendlerne fungert som talspersoner for Facebook-gruppen «Pendlere på Jærbanen». Før var fantes det en pendlerforening. I dag er pendlerne organisert i en Facebook-gruppe med nesten tusen personer.
– Står til stryk
Overskjeid sier togtilbudet bare har blitt verre. Spesielt det siste året. Siden han pendler til Jåttvågen, hvor regiontoget stopper, prøver han å ta det. Ofte uten hell.
– Det har stått til stryk. Det går jo nesten ikke. Sørtoget har nesten ikke «eksistert» det siste halvåret. Derfor tvinges enda flere over på lokaltog – som bare kjører med ett togsett. Man har toaletter som ikke virker, motorer som ikke fungerer, knapper på dørene som ikke virker, lekkasjer. Alt er redusert og det gjør hel togtilbudet så sårbart, forteller Overskjeid.
Det er ikke verst for han, sier han selv. Han synes det er verre for folk som jobber skift og elever på videregående skole.
– Jeg kan jobbe fleksibelt. Jeg har mulighet til å sitte litt lengre på jobb. Dersom det er problemet, kan jeg hoppe av i Sandnes og jobbe på kafé, eller jeg kan hive opp PC-en på stasjonen i Egersund. Det er det ikke alle som har mulighet til. Elever kommer for seint til timer. Andre kommer for seint til en jobb hvor de må være fysisk til stede. Det sier seg selv at dette ikke er holdbart, sier Overskjeid.
– Statens ansvar
Både han og Grude er tydelige på at de ikke legger skylden på Go-Ahead, togoperatøren på Jærbanen.
– Vedlikeholdet av skinner og infrastruktur har hatt effekt, mener han. Problemet er det som ruller oppå. Togsettene skulle ha vært fornyet før Go-Ahead overtok i 2019. Ingen andre i hele verden har de togene vi har. Man får ikke tak i deler. Togene ble laget på bestilling i Italia, så sluttet de å lage dem. Det var et bomkjøp fra starten av, sier Grude.
– Servicen er bedre nå med Go-Ahead enn det var før med Vy. Go-Ahead har slitt med «å få det til å gå rundt», men systemet er ikke rigget for at Go-Ahead skal få det til. Det som ikke har fungert er vedlikeholdet – og det er statens ansvar. Go-Ahead eier bare folkene, ikke togene og ikke infrastrukturen, poengterer Overskjeid.
– Folkene i Go-Ahead gjør en kjempejobb, men de har et trangt handlingsrom. Staten eier strukturen gjennom Bane NOR og togene gjennom Norske tog. Nøkkelen ligger hos departementet og samferdselsministeren, sier Grude.
I en fersk rapport fra Menon Economics kommer det fram flere gode grunner til å bygge dobbeltspor fra Skeiane stasjon til Nærbø:
LES OGSÅ: Jærbanen kan få nesten to millioner flere reisende i året
LES OGSÅ: Jærbanen blir 3,3 milliarder kroner billigere
– Jærbanen har ligget under punktlighetsmålet hvert år siden 2022 og kapasitetsproblemene gjør i praksis tilbudet dårligere år for år. Skal vi ha ytterligere økning på Jærbanen og ta veksten i persontrafikken med kollektiv, slik byvekstavtalen legger opp til, er vi derfor avhengig av dobbeltspor, sier Harald Minge, administrerende direktør i Næringsforeningen i Stavanger-regionen.
Prisen på å forlenge dobbeltsporet til halvparten av Jærbanens strekning på 75 kilometer er 15,6 milliarder kroner i 2025-kroner. Det er 3,3 milliarder kroner mindre enn tidligere estimert.
– Prisen på 15 milliarder er en brøkdel av pengene som brukes på jernbanen på Østlandet. Bare et eksempel Overskridelsene på Moss stasjon alene er nok til å dekke hele dobbeltsporet, poengterer Minge.
Moss stasjon skulle egentlig koste nesten 5 milliarder, regningen er nå passert 20 milliarder med god margin.
I 2009 åpnet dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes. Nå er det på tide å forlenge til Nærbø, mener Grude og Overskjeid. Da er man i hvert fall halvveis, sier de – som helst ville hatt dobbeltspor helt til Egersund.
– Dobbeltspor er sterkt ønsket i pendlermiljøet. Slik har det vært i mange år. Når en ny rapport kommer med så mange gode argumenter – mange av dem godt kjente allerede, så er det bare å komme i gang. Det blir ikke billigere å vente, sier Grude.
– I fjor advarte jeg mot kollaps på Jærbanen, om ikke noe gjøres. Jeg vet ikke om vi er på bunnen helt ennå. Staten må på banen. Det haster, sier Overskeid.
Dette sier departementet
Næringsforeningen har sendt spørsmål til Samferdselsdepartementet og bedt om kommentarer fra samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap). I en e-post har svarer departementet følgende:
«Et viktig premiss for utvikling av togtilbudet, er å styrke jernbanen der toget er det beste svaret på samfunnets transportbehov. Det vil si at jernbanen først og fremst har en viktig rolle som ryggraden i kollektivsystemet i og rundt de største byene. I tråd med denne strategien, er det forbedringen til timinuttersintervall mellom Stavanger og Skeiane som er neste trinn i tilbudsforbedringen på Jærbanen. Dette er prioritert med oppstart i andre seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025-2036 (NTP), altså perioden 2031-2036.
Det nye dobbeltsporet mellom Sandnes og Nærbø er ikke prioritert i NTP. Regjeringen arbeider med ny NTP for perioden 2029-2040. Arbeidet som er gjort, blant annet med kommunedelplanen for det nye dobbeltsporet som ble vedtatt i 2025, inngår som del av beslutningsgrunnlaget for NTP 2029-2040.»