Journalist
16. oktober 2026
Kompetansen fra olje, gass og energi samt maritime næringer gjør Stavanger-regionen perfekt rigget for å ta markedsandeler innen grønn luftfart.
Det viser en fersk rapport fra Sintef, som ble presentert på inspirasjonskonferansen Pionér torsdag.
– Vi har sett på om grønn luftfart girmuligheter for næringslivet. Det gjør det i høyeste grad. Stavanger-regionen har et kjempetungt luftfartsmiljø. Stavanger og Norge har mer kompetanse inn mot luftfarten enn man kanskje er klar over.
Seniorforsker i Sintef, Trond Halvorsen, la fram den ferske rapporten om grønn luftfart på Pionér torsdag - konferansen for inspiriasjon og nytenking. Foto: Arne Birkemo
Det sier seniorforsker i Sintef, Trond Halvorsen, til NRK som også dekket fremleggelsen på Pionér.
– En hel industri som skal levere til de som skal sette dette sammen - det er der mulighetene for næringslivet ligger. Ikke de store komponentene, men alt som trengs for å bygge et fly. Det er mange elementer der som gir rom for industrien, sier Arne Martin Gilberg, daglig leder i Start Norge AS til NRK Rogaland.
Sola er testarena
Stavanger-regionen har allerede beina godt plantet midt i elfly-utviklingen. Næringsforeningen startet elflyprosjektet Stavanger-bergen tilbake i 2019. I august i fjor gikk den første testflyvningen med elfly over Sola. Og det siste halvåret har elflyet Alia vært på vignene mellom Stavanger og Bergen. Sola flyplass er altså blitt en internasjonal testarena for elfly.
Start Norge er og har i flere år vært en pådriver for å at det ble testflyvnigner på Sola mellom Stavanger og Bergen.
HELE RAPPORTEN: Her kan du lese rapporten fra Sintef.
Nøkkelressurser og fortrinn
I tillegg til å være en internasjonal testarena, har regionen vår flere ekgensksaper som gjør området til en aktuelle kandidat for tidlig innfasing av grønn luftfart.
I rapporten trekkes følgende fram som en fordel for Stavanger-regionen: Et sterk energimiljø, elektrifiseringskompetnasen, offshore logistikk, leverandørindustri, kompetanse og vedlikehold, utdanning og erfaring med kritisk infrastruktr.
For Stavangerregionen fremstår derfor de største verdiskapingsmulighetene primært innen energi- og infrastruktursiden av den grønne luftfarten. Dette omfatter blant annet utvikling av lade- og energisystemer, batteriløsninger, hydrogenverdikjeder, energistyring og digitale løsninger for optimalisering av energibruk ved lufthavner. Regionen har også potensial til å utvikle nye tjenester knyttet til offshore logistikk, der utslippsfrie luftfartøy på sikt kan supplere eksisterende transportløsninger.
– Viktige næringsmuligheter for Stavanger-regionen er energisystemer, ladeinfrastruktur, hydrogenverdikjeder, energistyring og offshore-relaterte luftfartstransporttjenester, sier seniorforsker Halvorsen.
Hele landet løftes fram
Flere regioner i landet stikker seg ut. Norge trekkes ofte frem som et av de mest interessante markedene for tidlig innfasing av grønn luftfart. Store geografiske avstander, spredt bosetting, krevende topografi og et omfattende regionalt flyrutenett gjør luftfarten til en sentral del av transportsystemet.
Samtidig ligger mange av dagens regionalruter innenfor rekkevidden som forventes for de første generasjonene elektriske og hybride fly.
Dette gjør at Norge kan fungere som en naturlig arena for testing og tidlig kommersialisering av fremtidige null- og lavutslippsløsninger, heter det i rapporten.
12 anbefalinger
Sintef-rapporten løfter fram 12 klare anbefalinger, fire til offentlig sektor, tre for å redusere inngangsbarrierer og fem om markedsmuligheter:
Anbefalinger for norsk offentlig sektor:
1. Bruk testarenaen som en katalysator for norsk næringsutvikling – For at den nasjonale
testarenaen skal fungere bedre som et virkemiddel for kompetansebygging og næringsutvikling i Norge, er det ønskelig at norske bedrifter involveres aktivt i planlegging, gjennomføring og videreutvikling av aktivitetene. Testarena-programmet bør gå bredere ut i involveringen av norske bedrifter og formidle kontakt med internasjonale flyprodusenter, teknologileverandører og operatører som det ellers kan være krevende å komme i dialog med. Dette kan gi verdifull innsikt i kundebehov og motivere for økt fokus på luftfartsektoren.
2. Gi risikoavlastning til norske entreprenører innen grønn luftfart i Norge – Utvikling av nye luftfartskonsepter er kapitalintensivt og forbundet med betydelig risiko, lange sertifiserings- og kommersialiseringsløp. Virkemiddelapparatet bør bidra til risikoavlastning for norske teknologibedrifter slik at kompetanse, immaterielle rettigheter og fremtidig verdiskaping kan utvikles og forankres i Norge. Dette er også i tråd med EUs økende vektlegging av strategisk autonomi, industriell konkurransekraft og styrking av europeiske verdikjeder innen luftfart, energi og nullutslippsteknologier.
3. Krav om lavutslippsalternativ ved offentlige anskaffelser av flyreiser (FOT-ruter) – Når elektriske,hybride og/eller hydrogenbaserte flyteknologier når kommersiell modenhet bør det vurderes å benytte krav om lavutslipps luftfartøy på noen eller alle FOT-rutene. Her kan man trekke lærdom fra innføringen av lav- og nullutslippsteknologier i maritim sektor og kollektivtrafikken.
4. Forberede lufthavnene på innfasing av elfly og ny luftmobilitet – Avinor har vedtatt at de skal investere i nødvendig infrastruktur når elflyene kommer. Det bør allerede lages planer for hvilke flyplasser som kan fase inn teknologien først, og mulige tilpasninger ved utvalgte flyplasser, inkludert arealbruk for energilagring, oppstillingsplass for elfly, og tilrettelagt ankomst for eVTOL-passasjerer.
Anbefalinger for å redusere inngangsbarrierer for leverandørbedrifter:
5. Strategisk samarbeid i anbudsprosesser - Små og mellomstore bedrifter som ønsker å satse på teknologiutvikling for grønn luftfart bør vurdere å inngå samarbeid med etablerte aktører for å vinne frem i internasjonale anbudsprosesser. Bedrifter som Kongsberg Aerospace and Defence kjenner markedet godt og har gode rutiner for å involvere underleverandører i leverandøravtaler mot forsvarssektoren, inkludert leveranser til F-35 jagerfly-programmet. De leverer også deler til sivil luftfart. Store aktører med referanser fra luftfarten kan gi flyprodusentene den tryggheten de
trenger når de søker etter egnede leverandører.
6. Bruk forsknings- og innovasjonsprosjekter som inngangsport til markedet – Prosjekter finansiert av Forskningsrådet eller EU-kommisjonen er en egnet måte til å knytte kontakter og styrke relasjoner til internasjonale selskaper. De kan bidra til delfinansiering av utviklingsarbeid med stor innovasjonshøyde og til dokumentasjon av oppnådde resultater.
7. Deltakelse i en felles næringsdrevet arena for grønn luftmobilitet - Norske selskaper innen luftfarten bør kobles tettere sammen gjennom felles arenaer for ompetansedeling, demonstrasjonsprosjekter og innovasjon. Målet bør være å bygge et samlet økosystem for grønn luftmobilitet som styrker kompetanseutvikling, rekruttering og næringsutvikling på tvers av dagens fragmenterte fagmiljøer. Et eksempel på denne typen arena er NEA – Nordic Network for Electric Aviation.
Anbefalinger for næringsutvikling:
8. Utvikle løsninger for energiforsyning og styring av kraftbehov ved lufthavner – Lufthavnene i Norge og internasjonalt opplever økt energibehov fra elektrifisering av bakkeoperasjoner og den forventede innfasingen av el- og hybridfly. Dette er et tidlig marked for norske virksomheter.
9. Utvikle ladere og systemer for energilagring ved lufthavnene – Elfly sertifisert for kommersiell luftfart i Europa forventes å være på markedet fra 2029. Utvikling av ladere forutsetter tett dialog med utviklere av elfly slik at effekt- og temperaturstyringen treffer behovene. Energilagring ved lufthavnene vil redusere belastningen på kraftnettet til lufthavnen hvis flere fly skal lades samtidig. Hjemmemarkedet for ladere og energilagring i Norge vil være et godt utgangspunkt for utvikling av produkter tilpasset ulike klimatiske forhold.
10. Overføring av kompetanse innen hydrogenteknologi – Norge har unik og verdensledende kompetanse innen hydrogenteknologi, langs hele verdikjeden fra produksjon av elektrolysører og drivstoff, transport, lagring, fyllestasjon, og energistyring (i skip). Denne kompetansen vil kunne tilpasses behovene i luftfarten og gi store næringsmuligheter på sikt. Den engelske bedriften ZeroAvia er bevilget 229 millioner kroner fra et europeisk innovasjonsfond for å bygge om 15 småfly og testfly dem på hydrogen fra 15 lufthavner i Norge fra 2028. Airbus forventer imidlertid at store flyvedyktige hydrogendrevne fly først vil komme på markedet rundt 2040-2045.
11. Batteribytte, gjenbruk og resirkulering av batterier for elfly – Elfly vil måtte hurtiglades flere ganger daglig for å møte krav til turn-around tid og effektiv utnyttelse av flymaskinen. Litium-ion batterier forringes av hurtigladning, og når kapasiteten faller blir også rekkevidden kortere. Etter ca. 2 000 ladesykler, eller ca. 20% kapasitetstap, er det ikke egnet for elfly lengre. Batteripakkene kan da gjenbrukes for andre formål, som batterier for elnettet. Ideelt bør tjenester for batteribytte, gjenbruk og resirkulering ligge i nærheten av hverandre, og i nærheten av en lufthavn. Stena Recycling på Ausenfjellet og Hydrovolt i Fredrikstad resirkulerer bilbatterier.
12. Utvikle nye høyverdige reiselivsprodukter – Reiselivsnæringen får nye muligheter til å utvikle produkter og tjenester som kombinerer bærekraft, tilgjengelighet og eksklusive opplevelser. Særlig innen det internasjonale premiumsegmentet etterspørres autentiske naturbaserte opplevelser kombinert med effektive transportløsninger. Driftseffektive elektriske regionalfly og eVTOL-løsninger kan gjøre flere destinasjoner lettere tilgjengelig. Reiselivsaktører, destinasjonsselskaper, og transportselskaper bør involvere seg i den nasjonale testarenaen for å sikre at Norge både tar en posisjon som teastarena for ny teknologi og som utviklingsarena for fremtidens bærekraftige
reiselivsprodukter og mobilitetsløsninger.