Journalist
18. juni 2026
Desember 2027 er Go-Ahead ferdig på Jærbanen. Kontrakten løper ut. Vy overtar igjen togtrafikken på Sørlandsbanen og Jærbanen.
Næringsforeningen tok en prat med Emil Eike, administrerende direktør i Go-Ahead Norge for å høre om erfaringene siden de tok over etter Vy i 2019, og om togoperatøren har noen råd til de som skal kjøre tog videre på Jærbanen. Det har Eike. Rådene kan du lese nederst i artikkelen.
Nylig kom Menon Economics med en rapport om betydningen av dobbeltspor fra Sandnes til Nærbø.
Klikk her for å lese rapporten.
Næringsforeningen har skrevet flere saker om Jærbanen de siste par ukene:
LES OGSÅ: Ny rapport: Jærbanen blir 3,3 milliarder kroner billigere
LES OGSÅ: Jærbanen kan få nesten to millioner flere reisende i året
LES OGSÅ: Jærbane-pendlere: – Rogaland har stilt opp, men staten bryr seg ikke
LES OGSÅ: Sju ordførere står sammen om Jærbanen: – Avgjørende for utviklingen av regionen
– Dobbeltspor ville gitt helt andre muligheter
Forlenget dobbeltspor vil være en «game changer» for Jærbanen, mener Go-Ahead Norge-sjefen.
Dobbeltspor fra Skeiane i Sandnes til Nærbø vil bety at halve Jærbanen har dobbeltspor. Strekningen er 75 klimoeter og har 19 stasjoner. Famsimile: Menon Economics
– Definitivt. Dobbeltspor gir helt andre muligheter. Det tar ned driftsutfordringene betydelig. På samme måte som banenettet rundt Oslo S er også Jærbanen en veldig trafikkert strekning. Dersom banen hadde vært isolert, hadde det vært en ting, men Jærbanen har også godstog og fjerntog som blander seg med lokaltrafikken. Med økt dobbeltspor vil en få en mye enklere trafikkavvikling. Man vil også øke punktligheten på Sørlandsbanen og godstog – i tillegg til lokal passasjertrafikk, sier Eike.
Han heier på at Jærbanen skal få dobbeltspor. Det fortjener innbyggerne i Rogaland, mener Eike. Go-Ahead Norge-sjefen mener Jærbanen fortjener større nasjonal oppmerksomhet.
September i fjor var Eike på åpningen av nye Drammen stasjon. Oppgraderte plattformer, dobbeltspor og ny jernbanetunnel. Prosjektene var en del av InterCity-utbyggingen som skal gi bedre kapasitet og færre forsinkelser. På Østlandet.
– Jeg påpekte at Sandnes ikke er langt unna å være en like stor by som Drammen, og at den oppgraderte infrastrukturen i Drammen aldri hadde vært aktuelt i Sandnes – for eksempel. Det fikk salen til å le. Jeg tenker det sier litt om oppfatningen man har av Jærbanen i andre deler av landet. Man tror at Jærbanen er en «liten tarm» langs kysten. De tror det er en «bygdebane», sier Eike.
Sannheten er at Jærbanen hadde nesten seks millioner reisende i 2025.
– Det er ryggraden i kollektivtransporten i Rogaland, som enormt mange mennesker benytter seg av – og ikke minst som de er avhengig av, sier Eike.
Vedlikehold
Passasjerveksten har kommet samtidig som Go-Ahead har fått mye kritikk for forsinkelser, innstilte tog, få togsett og vogner som trenger betydelig vedlikehold.
Go-Ahead har fått mye kritikk siden de overtok i 2019. Forsinkelser, kanselleringer og togsett som trenger oppgraderinger.
– Togsettene skulle vært oppgradert flere år siden. Det var snakk om betydelige oppgraderinger av interiør, dører og klimaanlegg. Det var bevilget én milliard kroner. Hele prosjektet ble terminert, og resultatet av det programmet, er minus ett togsett – som er katastrofalt. Vi ble sittende igjen med etterslep, og det går utover driften av togene, sier Eike.
– Til tross for dette har det vært en passasjervekst på Jærbanen som er utover ambisjonene alle har hatt, inkludert oss. Veksten har vært langt over det vi trodde vi skulle få til. Det er gledelig, og det understreker togets konkurransefortrinn, sier Eike.
Åtte læringspunkter
Etter seks år med drift i Norge vil Go-Ahead fremheve totalt åtte forbedringsområder:
-
Vedlikeholdsdata må demokratiseres.
Alle relevante data må til enhver tid følge det enkelte togsett. I dag eies dataene av den som er ansvarlig for vedlikehold av togene, og følger ikke toget når ny operatør tar over. Hvis du bytter fastlege, ville det vært rart om den gamle fastlegen nektet å gi den nye legen tilgang til journalen og helsedataene dine. Man kan sammenligne det med å kjøpe bruktbil uten servicehistorikk.
-
Vedlikeholdstata må deles på tvers av trafikkpakker løpende
I dag finnes det ingen automatikk i at data om feil, særskilt systematiske feil, deles mellom operatørene. Det ville være utenkelig at feil som oppdages på en flytype ikke deles globalt med alle som opererer den aktuelle flytypen. Det er ingen grunn til å at det ikke sal fungere på tilsvarende måte innenfor jernbanesektoren.
-
Deletilgangen må sikres
Det må etableres mekanismer som sikrer nye operatører tilgang til alle nødnvendige deler. Ved tidligere overtagelser, som ved oppstart av TP1 i 2019, har tidligere operatør tatt med seg delelageret og satt ny operatør i en situasjon hvor man må gå bredt ut og lete etter deler.
-
Sikre at deler ikke går ut av produsksjon
Etablere mekanisme som sikrer at det er tilgang på alle deler, selv om togene er gamle. I dag sliter bransjen med mangel på flere kritiske deler, som for eksempel elektronikk, som har gått ut på dato. Man forsøker å reparere delene, men dette skaper driftsutfordringer. Dersom eierne av togene setter dette i system, og sørger for å produsere opp deler med andre leverandører, vil alle operatører og kunder nyte godt av dette.
-
Sektoren må ha flere ben å stå på
Leverandør markedet på alle områder må åpnes, inkludert å involvere andre industrier.
-
Kompetanse må sikres på alle togtyper
Go-Ahead tar til orde for et nasjonalt kompetansesetner for vedlikehold av tog, for å sikre at kompetansenivået på alle togtyper heves på tvers av vedlikeholdsoperatører og verkstedslokasjoner
-
Øke kapasitet på tungt vedlikehold
Vedlikehold av, og tilgang til, tyngre komponenter kan ikke være en flaksehals. I en tid hvor norsk jernbane skal få flere tog og har et enda større behov for slikt vedlikehold, er det bekymringsverdig at vi kun har én leverandør på dette i markedet.
-
Verkstedskapasitet
Verkstedskapasiteten i Norge er sprengt. Sektoren må gå sammen for å sikre riktig kapasitet, sammen med operatørene. Når vi først bygger, må vi bygge for vekst og framtid.
