Det store løftebruddet 

Flere hundre anleggsarbeidere er allerede permittert, og flere risikerer permitteringer dersom ingen griper inn. 

Årsaken til den vanskelige situasjonen er dels politiske omkamper og føringer, og dels konsekvensene av en større omorganisering i Statens vegvesen.  
Fra 1. januar 2020 overtok Statens vegvesen ansvar for riksveiene. Oppgaver knyttet til fylkesveier skal ikke lenger utføres av Statens vegvesen, men av det enkelte fylke som eier fylkesveien. Det omfatter både utredning, planlegging, bygging, forvaltning, drift og vedlikehold. 

Det betyr også fylkeskommunen overtar et stort antall medarbeidere fra vegvesenet, noe som ikke har gått problemfritt. Da Rosenkilden gikk i trykken manglet fylket 80 av de 200 nye medarbeiderne man trenger for å ivareta arbeidet med fylkesveiene. Et stort antall medarbeidere i Vegvesenet har også sagt opp sine jobber. Det betyr stor mangel på blant annet byggeledere, og dermed stopper mange prosjekter opp.  
Konsekvensene forsterkes gjennom politisk uenighet om både trasévalg, prioriteringer og behov for å kutte kostnader. 
Det dreier seg om en rekke prosjekter: E39 Smiene-Harestad, E39 Hove-Ålgård, E39 Ålgård-Lyngdal, flere prosjekter i bymiljøpakken og ikke minst Rogfast, samt en rekke andre vedtatte og mindre anlegg som skal føre til bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk, biler og næringstransport, syklende og gående på Nord-Jæren. 

Rogfast 
Byggingen av Rogfast – verdens lengst og dypeste undersjøiske tunnel – skulle vært i gang for lenge siden. I 2012 ble prisen satt til rundt ti milliarder kroner, tre år senere over 14 milliarder. Reguleringsplanene ble behandlet og vedtatt i perioden 2013-2015, og stortinget vedtok prosjektet i mai 2017.  Finansieringsplanen la til grunn anleggsstart ved årsskiftet 2017-2018, og prosjektet ble nå anslått til å koste rundt 16 milliarder kroner, med en statlig finansiering på over fem milliarder og resten gjennom bompenger. 
De første mindre kontraktene knyttet til forarbeid ble inngått i november 2017 og mars 2018. De første byggearbeidene startet i januar 2018. I november 2018 ble den første store kontrakten til en verdi av over tre milliarder utlyst, og i april 2019 nok en stor kontrakt. Høsten 2019 besluttet Statens vegvesen at tilbudet på Kvitsøy-kontrakten var for dyrt, og satt prosjektet på vent. 
Prosjektet er nå satt i spill og utsatt på ubestemt tid. Rogfast har også tidligere blitt utsatt på grunn av ny konsekvensutredning og stortingsbehandling. 

Smiene-Harestad 

E39 Smiene-Harestad er en del av Kyststamvegen. Forslaget til planprogrammet var opprinnelig klart i 2010.  

Oppstart på reguleringsplanen ble varslet i 2014, og prosjektet lå i utgangspunktet inne som en del av Bymiljøpakken og skulle finansieres av staten og gjennom bompenger. Kostnadsrammen var 3,2 milliarder kroner, og det opprinnelige målet var å starte arbeidet i 2019, i forlengelsen av Eiganestunnelen.  

Prosjektet har blitt skjøvet ut i tid, dels fordi planleggingen har tatt lenger tid, dels fordi prosjektet ble dyrere enn budsjettert og dels fordi regjeringen i den såkalte «bompengeskissen» før valget foreslo å ta prosjektet ut av Bymiljøpakken. Kostnadskutt vil innebære andre løsninger og trolig behov for ny regulering på et delstrekk. 

Hove-Ålgård 

Også strekningen E39 Hove-Ålgård skulle vært påbegynt. Planforslaget fra vegvesenet ble lagt frem i 2010. Etter flere års arbeid med ulike trasévalg, ble det i 2017 satt i gang et arbeid med reguleringsplan. Delstrekningen Ålgård-Figgjo ble vedtatt av kommunestyret i Gjesdal i fjor sommer. 

Prosjektet ble opprinnelig utsatt fordi det manglet finansiering i første periode av Nasjonal Transportplan (NTP). Løsningen var å forskuttere utbyggingen gjennom Bymiljøpakken, men støtte på problemer rundt kostnader for vedtatt løsning. Prosjektet ble også foreslått overtatt av Nye veier, men blir liggende hos Vegvesenet. Delstrekningen Bråstein-Figgjo er fortsatt ikke ferdig regulert, og Vegvesenet må ha tillatelse fra departementet for å kunne starte arbeidet med den regulerte delen av strekningen.  

Ålgård-Lyngdal 

I 2015 ga samtlige berørte kommuner på strekningen klarsignal om at de ønsket en statlig plan for strekningen. Oppstarten med planarbeidet ble igangsatt i februar 2017. I mai i fjor ble planforslaget med anbefalte forslag til korridorer oversendt departementet. 

Det er Nye veier som har ansvaret for å få bygget den over 200 mil langs strekningen. Kostnaden er beregnet til om lag 36 milliarder kroner. 

E39 Ålgård-Lyngdal skulle også vært ferdig planlagt og snart påbegynt. Strekningen har tatt lengre tid å planlegge enn forutsatt, samtidig som Bjerkreim og Eigersund ikke har sagt ja til bompengefinansiering. Bjerkreim har sagt nei, og Eigersund har utsatt behandling til etter at traséløsning var bestemt. 

Det er pEr i dag usikkert når man kan komme i gang med byggingen. 

Bymiljøpakken 

I Bymiljøpakken skulle en rekke prosjekter ha vært under bygging eller kommet lenger. Det gjelder spesielt deler av Bussveien. 

Prosjekter har dratt ut i tid, dels fordi planleggingen har tatt for lang tid, kombinert med behov for kostnadskutt. Til tross for at inntektene fra bompengene har sviktet i forhold til det opprinnelige målet, er situasjonen i dag er at det finnes en god del penger i pakken som står urørt. 

Det er også blitt skapt betydelig politisk usikkerhet rundt finansieringen og bompengeinnkreving, og behovet for kostnadskutt har også ført til usikkerhet både om andre prosjekter i bypakken og prioriteringen av dem. 

Transportkorridor Vest 

Transportkorridoren er en viktig hovedvegforbindelse gjennom fire næringsområder i den vestre delen av Nord-Jæren, og ble vedtatt av fylkestinget for snart ni år siden.  

Prosjektet er delt inn i fire delstrekninger, som alle er en del av Bymiljøpakken på Nord-Jæren. 
Første etappe - fra Sola skole til Risavika, er ferdig regulert, men vil trolig ikke bli prioritert fordi det ikke ligger inne i statsbudsjettet i år. Utbygging av strekningen  
Sømmevågen-Sola skole ble ferdigstilt i 2018. 

Omstilling 

Flere mindre prosjekter i tillegg til dette har blitt utsatt på grunn av manglende kapasitet til å planlegge og lede prosjektene.  

Det innbefatter blant annet gang- og sykkelveier på Ogna og mellom Sviland og Bråstein. 

Det skyldes i første rekke en omorganisering i Statens vegvesen. 200 ansatte fra Statens vegvesen skulle overføres til Rogaland fylkeskommune fra årsskiftet. Det er det ikke alle som vil, og flere kontrakter avlyses fordi Vegvesenet mangler folk. Både prosjektledere, byggeledere og ingeniører har sagt opp sine jobber det siste året. 

– Krevende situasjon

200 årsverk var beregnet overført fra Statens vegvesen til Rogaland fylkeskommune innen nyttår. Fortsatt mangler en rekke nøkkelmedarbeidere.

Tone Oppedal var fungerende regionvegsjef i Statens vegvesen Region vest frem til 1. januar i år. Hun sier til Rosenkilden at to av prosjektene som i fjor høst ble avlyst, skyldtes at ansatte som skulle ha ansvaret for prosjektene sluttet.

Da Rosenkilden intervjuet Oppedal like før jul, opplyste hun at det i hele Region vest på det tidspunktet var rundt 120 ansatte som har sagt opp jobben i Vegvesenet utover de som skal til fylkeskommunene.

I endring

– Hvor mange ansatte skulle etter planen vært overført til Rogaland fylkeskommune per 1. januar 2020?

– Statens vegvesen hadde beregnet i underkant av 200 årsverk.

– Hvor mange av de ansatte er per i dag overflyttet til fylkeskommunen?

– Dette er tall som fortsatt er i endring, men rundt 130 er nå overført, sier Oppedal.

Rosenkilden presiserer at dette er tall som forelå like før jul.

– Hvordan vil du beskrive situasjonen per i dag?

– Det er en krevende situasjon siden vi har et svært høyt aktivitetsnivå i vår region og samtidig skal overføre både folk og oppgaver med tilhørende system og utstyr til fylkeskommunene, samt omorganisere heile Vegvesenet fra regionale enheter til landsdekkende enheter. Men nå er vi i innspurten og målet er at både vi og fylkeskommunene er i stand til å løse oppgavene på en god måte for trafikantene etter nyttår, sier Oppedal.

Negative konsekvenser

 – Dersom det blir tørke i det fylkeskommunale veimarkedet langt ut i 2020 vil konsekvensene for bransjen være svært negative. Det sier Julie Brodtkorb, administrerende direktør i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF).

 – Så langt kjenner vi til at tre veiprosjekter har blitt avlyst. Det store usikkerhetsmomentet er hvor mange prosjekter som settes på vent i 2020 som følge av denne omstillingen i Vegvesenet, sier Brodtkorb.

– Hvordan opplever du situasjonen for bransjen i regionen per i dag?

– Som i andre bransjer planlegger entreprenørene ut i fra hvordan de forventer at markedet vil utvikle seg. Når prosjekter settes på vent skaper det selvsagt store utfordringer i form av overkapasitet. Jeg opplever at det er en spent stemning i bransjen om dagen.

Krevende

– Hvordan har Statens vegvesen selv taklet dette omstillingsarbeidet?

– Den endelige fasiten på det får vi først i løpet av 2020. Dette er utvilsomt en stor og krevende reform, men den har vært kjent siden våren 2017. Det er fortsatt flere hundre ubesatte stillinger i fylkeskommunene. Det gjør at jeg stiller spørsmål ved hvor stor kontroll det er på denne omorganiseringen. Det øverste ansvaret her ligger hos regjeringen.

– I hvilken grad har dette fått og vil få ytterligere konsekvenser for bransjen?

Så langt har vi sett permitteringer. Dersom det blir tørke i det fylkeskommunale veimarkedet langt ut i 2020 vil konsekvensene for bransjen være svært negative. Særlig for de små og mellomstore entreprenørene som i mindre grad deltar på de store riksveiprosjektene, sier Brodtkorp.

– Oppstart er usikkert 

 Det er usikkert når arbeidet med ny E39 fra Ålgård til Lyngdal kan starte, opplyser Nye veier.

– For strekningen Lyngdal – Ålgård ligger forslag til KDP ute til offentlig ettersyn. Denne er det Vegvesenet som har ansvar for. Det er kommunal- og moderniseringsdepartementet som skal vedta planen. Når det vil skje vet vi ikke, men vi håper på første halvår, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye veier 

Nye Veier har allikevel valgt å starte opp reguleringsarbeid på strekningen mellom Bue og Ålgård da det her er kun ett alternativ.  

– Vi har sånn sett tjuvstartet litt på denne strekningen. 

Bompengeprosessen stoppet opp før sommerferien da Eigersund og Bjerkreim ikke gikk inn for forslaget som ble lagt frem.  

– Rogaland fylkeskommune har også, i hvertfall muntlig, sagt at de ikke vil garantere for kostnadene, noe som per i dag er en forutsetning for bompengeproposisjoner til Stortinget. Det er følgelig stor usikkerhet knyttet til finansieringen, sier Heieraas. 

Nye veier kommer derfor ikke til å fremme noe nytt forslag før KDP er vedtatt, da Eigersund har knyttet spørsmålet om bompenger opp mot trasevalg. Hva som skjer videre er derfor usikkert. 

 – I og med at det er knyttet såpass stor usikkerhet til bompengeprosessen og dermed gjennomføringen av prosjektet, intensiverer vi i stedet arbeidet på strekningen hvor vi har finansieringen på plass mellom Kristiansand og Lyngdal.