Måtte permittere 80 prosent av de ansatte

Sandnes Taxi AS
Etablert: 1949
Daglig leder: Annelin Rød
Ansatte: 63
Omsetning: 34,6 millioner kroner (2019)
Internett: sandnestaxi.nMeningen var egentlig å kjøre taxi i ett år, som en pause fra den ledende stillingen innen arbeid med ungdom, rus og barnevern. Det var tilbake i 2005.

– Jeg er jo her fortsatt, så det beviser jo at jeg trives godt her, sier Rød mens hun ler høyt.
I snart et halvår har hun stått ved roret i Sandnes Taxi, noe som innbefatter taxisentralen, administrasjon og en storbilavdeling. De er 63 ansatte, men med drosjeeiere og deres sjåfører er tallet godt over 200.

– Vi driver i all hovedsak med persontransport, men det er faste kontrakter som er det viktigste markedet for oss, som skoletransport, pasientreiser og å frakte eldre til dagsenter eller funksjonshemmede til jobb og aktiviteter, forklarer Rød.

Akkurat nå har Sandnes Taxi flest faste oppdrag utenfor Sandnes. De vant anbudet for skoletransport for jærkommunene Klepp, Time og Hå, har pasienttransport for Helse Stavanger med utfartssted fra Stavanger, Randaberg og Sandnes i tillegg til en relativt stor kontrakt med Stavanger kommune der de kjører eldre til dagsenter i alle bydeler og mange med funksjonshemming til arbeidstiltak.

– Fra 13. mars ble det dermed bråstopp for disse faste kontraktene, og det var utfordrende. De fleste bilene våre ble stående. De faste kontraktene er det viktigste for oss, den vanlige taxituren til privatkunder er et godt supplement, men ikke det som driver butikken. Det er et moment folk ofte glemmer når de tenker taxi, sier hun.

Mannsdominert

Koronasituasjonen gjorde at 80 prosent av de ansatte måtte permitteres. En tøff jobb for en nyansatt daglig leder. De få bilene som var på veiene fikk etterhvert en del å gjøre, og da skoler og barnehager åpnet opp igjen, ble tilstanden mer normalisert. Både på faste kontrakter og privatmarkedet.
– Men vi ser en endring i mønsteret. Kollektivtilbudet har vært redusert i lang tid og de tre-fire siste helgene før sommerferien så vi endelig en økning i transportbehovet, noe som var positivt for oss, sier den daglige lederen.
Gjennom fire år kjørte Rød taxi selv på Jæren, men jobbet en del administrativt med lønn, fakturering og rutiner. Da storbilavdelingen ble kjøpt opp ble hun med for å bygge opp HMS-arbeidet, en kort stund.
– Allerede etter en måned ble jeg driftsleder, som jeg var frem til og med februar i år, forklarer hun.
Dermed kjenner hun både bransjen og bedriften godt. For to år siden flyttet Sandnes Taxi inn i helt nye lokaler på Lura. Lokalene eier de selv, sammen med Maaseide Eiendomsinvest. I administrasjonen jobber det kun kvinner, men bransjen er fortsatt veldig mannsdominert.
– At det bare er kvinner i administrasjonen er tilfeldig akkurat nå. Men forrige helg deltok jeg på årsmøte i Norges Taxiforbund, der jeg representerte løyvene for storbilavdelingen vår. Der var det over 40 menn og én kvinne til stede, og kvinnen var meg, sier hun.

Frislipp

De har likevel damer som har vært ansatt i 35 år og som stortrives som drosjeeiere eller sjåfører. De forstår ikke hvorfor ikke flere kvinner vil inn i yrket.
– Når vi lyser ut stillinger prøver vi alltid å lete opp kvinnelige kandidater, men det er ikke alltid like lett.
For å bli daglig leder er det derimot en del kvalifikasjoner som ligger i bunn, noe som gjør at flere menn er aktuelle for disse stillingene.
– Å ha vært løyvehaver er en fordel, og det er flest menn som har disse kvalifikasjonene. Man må også ha førerkort for minibuss. Da jeg søkte på jobben undersøkte jeg litt rundt andre kvinner i tilsvarende stillinger og jeg fant kun én i Norge, sier hun.
1. juli skulle de nye drosjereglene tredd i kraft, men disse er nå utsatt til 1. november. Næringen selv kaller det et frislipp og er både kritiske til endringene og spente på hvordan dette vil påvirke hverdagen for både næringen og kundene. I dag tildeles drosjeløyver av fylkeskommunene, mens med de nye reglene kan hvem som helst få løyve av Statens vegvesen, ved å vise til god vandel og orden i egen økonomi.
– I praksis kan da hvem som helst skaffe seg en bil og være drosjeeier. I overgangen tror jeg det kommer en del soloaktører som tror det er attraktivt å kjøre i helgene. Erfaringene fra andre land viser det. Etterhvert så faller disse fra, og de mer seriøse blir igjen. Forhåpentligvis vil de knytte seg til de større sentralene, sier hun og fortsetter:
– Men vi i den etablerte bransjen har en del utfordringer fordi vi må ha materiell for rullestoler og utførelser av pasienttransport. Samtidig kan det være en fordel for oss ¬– at det å være knyttet til en større sentral som kan tilby mer enn bare holdeplasstransport, vil være attraktivt.

Risiko

Tekniske løsninger til bestilling av taxi er allerede i bruk. Andre løsninger kommer, men også andre typer tjenester som å dele taxi eller leveringstjenester.
– Personlig tror jeg at taxinæringen blir mer en leverandør av en totalpakke. Deling av taxi, eller ride sharing, kan være et alternativ til egen bil eller buss for mange, sier Rød.
Pirattaxikjøring har blitt sett på som et problem, både av taxinæringen og av politiet. I vår region blir det kalt kompiskjøring når personer uten løyve, nødvendige forsikringer eller registrering som næringsdrivende, driver persontransport. Politiet har stengt flere kanaler i sosiale medier for å få bukt med problemet.
– Mange tenker ikke over at det er en viss risiko forbundet med slik virksomhet og det å bidra til dette. Sjåførene stikker pengene svart i lomma, og dersom det skjer noe så er de ikke forsikret. Derfor har vi et fokus på at kvalitet og sikkerhet skal være prioritert. Jeg tror mange nordmenn er villige til å betale litt mer for akkurat det, mener hun.

Miljøfyrtårn

Da Sandnes Taxi ønsket å revidere HMS-systemet tilbake i 2011, ønsket de samtidig å bli mer konkurransedyktige på kontrakter og dokumentasjon. De så på ulike sertifiseringsordninger, men endte i 2012 opp med å bli sertifisert som Miljøfyrtårn.
– HMS er et viktig stikkord her, og det gjelder på alle nivåer uansett. På miljøbiten handler det blant annet om at vi ikke skal ha eldre biler og vi jobber for å hele tiden redusere drivstofforbruk og kjøre økonomisk, sier hun.
I 2016 skulle de kunne ta i bruk såkalt ECO1-drivstoff, eller biodiesel. Dette viste seg å ikke være like bra for miljøet som først antatt, og neste steg kan være elektrifisering av bilparken.
– For de store bilene er vekt en utfordring og per i dag er det ikke gode nok el-løsninger tilgjengelig. Samtidig skjer ting her hele tiden og i mellomtiden fornyer vi bilparken og holder oss på de høyeste Euro-klassene, som gir lavest utslipp, forklarer hun.
Det viktigste med sertifiseringen er likevel å ha gode systemer for de ansatte, slik at de opplever det som en trygg og god arbeidsplass der de både trives og ønsker å bli værende.
– Akkurat dette er vår viktigste oppgave, og det føler jeg vi klarer. De siste ti årene kan vi dokumentere et sykefravær på under tre prosent, noe som er ganske bra for denne bransjen, sier hun.
Etter de nye endringene trer i kraft i høst kan mye bli annerledes, men Rød er overbevist om de vil takle en usikker fremtid på en god måte og er ikke veldig redd for konkurransen.
– Vårt mål er å bli Rogalands største taxisentral!
– Alle som snakker om konkurranse, tenker Uber. Hva sier du til det?
– Uber vil gi konkurranse og vi vet de vil komme inn på det norske markedet. Men det spørs om vi er nok mennesker i Rogaland for eksempel, til at det blir god butikk ut av det. Man kan ikke leve av å kjøre taxi i helgene, man trenger de store, faste kontraktene som gir penger inn hele tiden. Og det har vi, sier hun.